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✔ 실적·주가는 BDI, SCFI 등 운임지수와 동행하는 경향

✔ 글로벌 인플레로 운임지수 약세..’23년 선박 공급과잉 우려

✔ 달러 강세 시 환차익 수혜 기대

해운업은 해상여객운송, 화물운송, 해운중계, 해운대리점 등 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소에 화물을 수송하는 서비스 산업.

우리나라는 국내 수출입물동량 중 99.7%가 해상운송을 통해 이루어짐. 이에 국가 기간 산업으로 자리 잡혔으며, 세계 6위 해운국.

해운업 수요(물동량)는 경기에 민감하나, 공급(선복량)이 비탄력적이라 경기 변동에 빠른 대응이 어렵고 운임의 변동 폭이 큼. 수요와 공급이 전 세계적으로 형성되어 글로벌 시장에서 경쟁이 펼쳐지며, 서비스의 차별성이 낮아 업체 간 경쟁이 치열(출처: 한국무역보험공사).

해운사의 수익성 및 시황은 운임 지수로 추정할 수 있음. 운임 지수는 선박에 따라 차별적으로 적용. 철광석, 석탄, 곡물 등을 운반하는 벌크선은 BDI(발틱운임지수), BSI(케이프 벌크선 운임지수), BPI(파나맥스급 벌크선 운임지수) 등, 컨테이너선은 SCFI(상하이발 컨테이너 지수), CCFI(중국컨테이너선운임지수), HRCI(하우로빈슨 컨테이너선 용선지수) 등을 활용.

통상 벌크선은 BDI(발틱운임지수)를 가장 많이 활용. BDI란 석탄, 철광석, 시멘트, 곡물 등 원자재를 싣고 26개 주요 해상운송경로를 지나는 선적량 15천톤 이상 선박의 화물운임과 용선료 등을 종합해 산정하는 지수. BDI는 1985년 1월 4일을 기준(=1,000)으로 BDI가 높아지면 경제가 활발하게 움직이는 것으로, 낮아지면 반대로 해석할 수 있음.

발틱운임지수(BDI)는 2월 중순 500p초반까지 급락했으나 3월부터 반등에 성공했고 5월 중순 일시적으로 1600p을 웃돌기도 했지만 이후 하락세로 전환돼 6월 1일 기준 937p로 1000p를 하회.

중국 철광석 시황은 항만재고 감소와 리오프닝 기대감에도 여전히 회복세를 보이지 않고 있고, 곡물의 경우 남미 출하가 시작되었지만 아르헨티나가 역대 최악의 가뭄으로 흉작이 우려되고 있어 수요 개선을 제한(출처: 한국투자증권).

컨테이너선은 SCFI 운임 지수를 주로 활용. SCFI는 중국 상하이에서 출발하는 15개 항로 운임을 종합한 지수로, 단기 화물주선업체(포워더)들의 운임을 반영하고 있어 단기 컨테이너 해운 시황을 파악하기 적합.

SCFI 지수는 6월 2일 기준 1028.70p 기록. 6주 만에 1000p 회복. 통상 해운사들의 손익분기점은 SCFI 1000포인트 부근으로 알려져 있음.

2023년 해운운임의 하락 가능성은 더 높음(출처: 한국해양진흥공사). 2023년부터 해운시장에 새로 건조되는 선박들이 대거 투입될 예정. 향후 인도될 컨테이너 선복량은 약 746만TEU로 전 세계 선복량의 30%에 달하는 수치.

올해는 경기침체로 미주향·유럽향 물동량이 전년 대비 3~4% 감소할 것으로 예상되며 2024년까지 컨테이너 선대는 매년 7% 이상 증가할 것으로 전망. 공급이 수요를 상회함에 따라 운임은 더 하락할 가능성이 높아짐(출처: 흥국증권).

한편, 해운 업종은 최근 미국 기준금리 인상, 러시아와 우크라이나 간 전쟁 등의 영향으로 달러 강세가 이어지면서 달러와 원화 환차익으로 영업이익이 개선됨. 해운사들은 운임 비용을 달러로 받기 때문에 달러 가치가 상승할수록 환차익이 높아지는 대표적인 업종.

※ 테마는 종목 추천이 아닌 정보 제공을 목적으로 합니다. 상기 종목의 투자로 인한 책임은 투자자 본인에게 있습니다. 본문에 실린 전망 및 예측은 증권사, 경제연구소, 시장조사기관, 사업보고서 등의 자료를 기반으로 합니다.